Voir aussi...

Veille réglementaire

Retrouvez les actualités de l'UIC sur les sujets :

Transport fluvial

Testez l'opportunité de la voie d'eau pour vos produits chimiques

 Vert, orange, rouge…

Un code couleur attribué à chaque flux vous aidera à prendre votre décision.

Modes de transport

Infrastructures & transports

Le fret ferroviaire représente environ 15 % des flux de produits chimiques en 2011, dont 60 % effectués par wagon isolé.

Fret ferroviaire

L'UIC estime nécessaire d'augmenter la part du rail dans le schéma des transports car certains réseaux routiers sont saturés : Ile-de-France, Rhône-Alpes… Des produits chimiques doivent être acheminés par le rail (voies ferroviaires et gares de triage) près des centres urbains car ils sont indispensables à la sécurité et à la santé de la population (traitement de l’eau, préservation de la chaîne du froid, alimentation des hôpitaux et maisons de santé, etc.…) ainsi qu'à l’alimentation et la consommation usuelles des ménages.

Cependant, la réforme du système ferroviaire français, qui souffre de dysfonctionnements et d'un déficit chronique, doit permettre de restaurer sa performance en rétablissant un modèle industriel compétitif avec une amélioration de la qualité du service.

En 2009/2010, l'UIC et Fret SNCF ont réalisé une étude conjointe sur "le positionnement du fret ferroviaire pour le secteur de la chimie". Cette étude a fait ressortir que 80 % des flux de produits chimiques sont intégrés dans le nouveau schéma Multi-lots/Multi-clients (MLMC) de Fret SNCF. Mais pour 20 % des cas, des problèmes de coûts élevés des dessertes spécifiques (dernier kilomètre), voire leurs suppressions, ont engendré un report important sur la route.

Il est donc nécessaire d’améliorer l’offre ferroviaire française en travaillant aussi bien avec l’opérateur historique que les opérateurs privés. La mutualisation des flux ferroviaires doit être encouragée de façon à faciliter la création de nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité (OFP).

Par ailleurs, l'UIC est favorable au renforcement de l’indépendance du gestionnaire du réseau RFF : autonome dans sa gestion, il doit tenir compte des impératifs économiques/ sécuritaires des industriels dans les prévisions de travaux et l’attribution des sillons.

Au niveau européen, il est indispensable d'harmoniser les bonnes pratiques en termes de fiabilité (délai, qualité de service…) pour fluidifier le transport de bout en bout à l’international.

Une réforme du système ferroviaire nécessaire

Pour faire cesser les dysfonctionnements qui dégradent la qualité de service offerte aux utilisateurs du rail, une réforme de son organisation est actuellement en cours. Des concertations ont été ouvertes et le projet de loi devrait être présenté au Parlement durant l’été 2013. L'UIC a été auditionnée par M. Jean-Louis Bianco, chargé par le gouvernement de cette réforme.

La réforme prévoit notamment la création d’un gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU), regroupant RFF, DCF (direction de la circulation ferroviaire), et SNCF Infra. L’objectif est d'assurer l’équilibre économique à long terme du système ferroviaire, actuellement grevé d’un lourd endettement (près de 40 milliards d’euros).

En dépit du rattachement de cette structure à l'opérateur historique, l'UIC espère que cette réforme entraînera des effets massifs de productivité et de qualité de services pour l’accès des marchandises au réseau ferroviaire.

De son côté, la Commission européenne a présenté son quatrième "paquet ferroviaire" qui aura une incidence sur le projet de loi français.

Fret fluvial

Pour beaucoup d’industriels, le transport fluvial devient une alternative au rail et à la route : un convoi fluvial de  5000 t permet d’économiser 200 camions de 25 t de charge utile. Mais le report modal de la route/rail sur le fluvial ne se fera que si les industriels y trouvent des intérêts économiques et logistiques.

Concernant le canal Seine Nord Europe, la remise en cause du financement de ce projet, évalué à 4,3 Mds d'euros par le Gouvernement, du fait du désengagement d'un des partenaires privés, va retarder considérablement le projet ; la Commission européenne est sollicitée dans le cadre du financement des infrastructures de l'UE.

En attendant, l'UIC va continuer de travailler conjointement avec Voies Navigables de France (VNF) sur la "fluvialisation" de la filière chimie/engrais, par une amélioration des infrastructures existantes, la création de nouvelles plateformes logistiques et le raccordement aux autres modes de transport.

Quant au Projet de liaison à grand gabarit canal Saône-Moselle / Saône-Rhin, il revient dans l’actualité pour une mise en œuvre à l'horizon 2025. Ce projet aura un fort impact dans les échanges importants de produits chimiques entre la France et l'Allemagne

Retrouvez toutes les présentations de l'Atelier chimie / engrais qui s'est déroulé au Port de Dunkerque le 7 octobre 2015.

Fret maritime

La compétitivité des ports maritimes français constitue une des conditions du développement de notre commerce extérieur. Ils jouent un rôle déterminant dans les échanges devant une demande de transport en constante progression au niveau européen et mondial.

Les entreprises sélectionnent les ports avec lesquels elles veulent concentrer leurs flux en fonction de leurs critères de compétitivité : fiabilité, qualité, maîtrise des coûts  et sécurité, notamment pour les produits chimiques.

Le manque de fiabilité qu'ont connu certains ports français, pour des raisons sociales (par exemple en 2010/2011), a généré une image négative notamment à l’étranger. L'industrie chimique constate un retour de compétitivité des ports français, après les pertes de plusieurs centaines de millions dont elle a souffert fin 2010. Durant ces perturbations, l'UIC avait demandé, par communiqué de presse (février 2011), l'instauration d'un service minimum dans les ports français. À l'époque, la Cour des comptes avait déclassé le Grand Port Maritime de Marseille, premier port français, du deuxième au cinquième rang européen en l'espace de 20 ans, du fait d'une mauvaise gestion des ressources humaines et des conflits sociaux à répétition. De nombreuses années de fonctionnement correct seront nécessaires pour restaurer son image, nous y arrivons grâce au plan de relance des ports, mis en œuvre dès 2008.

D'autres facteurs œuvrent pour la compétitivité des ports : la diversité des modes de pré et post acheminement,  le coût du passage portuaire (manutention, frais d’escales, pilotage,  remorquage, droits de ports et taxes sur les marchandises).

En outre, l’action de la douane et son mode de fonctionnement peut s’avérer déterminant pour l’attrait d’un port. Par exemple le mode de perception douanier de la TVA à l’importation, défavorise la compétitivité des ports français au profit des ports situés dans des pays permettant l’acquittement de la TVA par le canal fiscal. La culture de la douane française est fondée sur le contrôle et de la recherche du contentieux, contrairement aux pays de l’Europe du nord où l’administration douanière a un comportement basé sur la confiance envers la bonne foi des entreprises.

La Douane française, sous la pression des entreprises, est en train de revoir actuellement son système de gestion de la TVA à l’importation. Ce sera bénéfique pour les PME.

Actuellement un réel effort est mené par tous nos ports avec un souci de communication à l'international sur le potentiel d'un pays qui dispose de trois façades maritimes d'entrée en Europe.

Ports européens

Un nouveau paquet portuaire en 2013

En attendant, la Commission européenne prépare un paquet législatif destiné à booster la compétitivité des ports européens en éliminant les goulets d'étranglement qui freinent leur développement.

Les propositions de l'exécutif européen portent notamment sur la réduction des formalités administratives dans les ports de l'UE, mais aussi sur l'adoption de mesures concernant les services portuaires afin de garantir un environnement concurrentiel et ouvert. Elles ont été élaborées sur la base d'une large consultation destinée à recueillir les propositions des acteurs du secteur.

Facebook